?

Log in

No account? Create an account

Предыдущая статья | Следующая статья

Чуть левее и где-то позади меня вновь один из наших красавцев-бриллиантов отрывается от земли. С прекрасным настроением я шагаю по аэродромной тропинке, которая тянется вдаль на несколько километров, тянется именно туда, где находится пропускной пункт на территорию нашего «полевого» аэродрома!

Тёплые лучи солнца всё ещё продолжают радовать нас, но, не смотря на тёплую погоду в течение дня, за ночь температура уже то и дело стремится достигнуть нуля, - постепенно приходит осень!

Тем временем мы всё ещё продолжаем летать, продолжаем практиковаться - очередной лётный день в самом разгаре. Лишь каких-то 15 минут назад я заходил на посадку на этот же самый аэродром, а уже сейчас радостно шагаю в общежитие нашего училища. А на душе действительно радостно и даже хочется петь от приятных эмоций, которые мне подарил сегодняшний прекрасный полёт! Я иду и смотрю на небо, которое лишь слегка приукрашено облаками верхнего яруса, а про себя думаю: «Вот оно, то самое чувство радости и удовлетворения от хорошо проделанной работы, от хорошего полёта!».



Продолжение рассказа...

Сутки назад, вчерашним утром я шёл по перрону Международного аэропорта «Бегишево», откуда вчера и прилетел. Именно в Набережных Челнах я пробыл четыре предыдущих дня, там мы проходили практику – летали ночью! Практика в Международном аэропорту «Бегишево» дала мне огромный опыт, а также достаточно новых знаний и навыков. А приятный сюрприз в виде полёта пассажиром на самолёте Diamond Da-42 (наш выпускной самолёт) из Набережных Челнов в Бугуруслан позволил посмотреть на работу в кабине во время полёта одного из курсантов-выпускников Санкт-Петербургского Университета ГА. Именно из этого полёта, а также всего времени пребывания в «Бегишево» я усвоил множество полезных моментов, получил множество уроков.

Наблюдая за работой экипажа Da-42, я был впечатлён! Мне понравилась обстановка в кабине, мне понравилось взаимодействие курсанта (Пилотирующего пилота) и инструктора (Контролирующего пилота), возможно, со стороны мой полёт выглядит также хорошо, но, тем не менее, у этого экипажа можно многому поучиться!

Самое главное, что я усвоил, точнее – взглянул на это со стороны, это то, что спешка и суета в полёте недопустима! Это я понял ещё в свой первый ночной полёт, когда время поджимало, и мы излишне торопились – не нужно излишне торопиться, поскольку это снижает концентрацию внимания и накаляет обстановку, ты то и дело начинаешь проверять, ничего ли не упустил? А от этого суетиться!

Мне понравилось то, как инструктор остановил курсанта из Санкт-Петербурга, когда тот начал спешить: «Не торопись, повтори все действия заново! Мы с тобой не опаздываем!», - хотя время вылета уже наступало, а мы ещё стояли на стоянке.

Следуя по воздушной трассе и работая с диспетчером позиции Самара-Контроль, инструктор настроился на частоту Бугуруслана и хотел послушать информацию на прибытие, прослушав её, он сказал: «Ладно, контрольную связь установим позже, на подлёте, а то у них там такая суета, - не люблю когда так!».

Я поймал себя на мысли: «А ведь действительно мы так спешно ведём радиообмен, что порой не успеваешь разобрать. И всё не от того, что некуда вклиниться – а просто от желания быстрее сказать». А все ли разборчиво поймут, что ты имел в виду? Ведь когда вокруг спешат – интуитивно тоже спешишь, нужно тормозить себя, когда это актуально! И я обратил внимание на то, как парень из Питера вёл связь: спокойно, отчётливо проговаривая каждое слово, при этом всегда чувствовалась доброжелательность, он никогда не забывал слова приветствия и благодарности! В это же время его доклад был полон, информативен и не был длинным, никому не помешал - по времени он занял столько же, сколько и наши спешные, если даже не меньше! О «Бегишево» я обязательно расскажу отдельно, но сейчас ещё раз могу повторить, что практика в Международном аэропорту дала мне большой опыт!

По прибытию в училище, я даже заметил за собой, что куда бы я ни шёл, я хожу излишне быстро, хотя это не всегда требуется. Почему? Зачем? А потому, что вокруг много спешки, постоянно много дел, некоторые из них ты, не замечая этого, создаёшь сам.  Правильно – сбавим обороты! Спешить напрасно некуда – всё успеешь! В процессе написания этих строк я вообще пришёл к такому хорошему выводу, который ничуть не парадоксален: «Чем меньше спешишь – тем больше успеешь!», - даже немного в рифму

Вечером вчерашнего дня я удивил своего инструктора присутствием на разборе полётов, он уже было дело, завтра собирался лететь за мной в «Бегишево». Даже не поверил, что я прилетел пассажиром на Da-42. Так вот неожиданно и поменялись планы – этим же вечером мы запланировали завтрашний лётный день! На вопрос инструктора о моих оставшихся упражнениях, я ответил: «Есть невыполненные пилотажные зоны, самостоятельно», - «Вот их на завтра и планируй!», - ответил инструктор.



Раннее утро сегодняшнего дня - пятницы, утренняя зарядка, завтрак, медконтроль. Вот уже и на часах стрелка приближается в 9:00, захожу на «метео», чтобы узнать погоду на сегодня – фактическая (особенно ветер) и прогноз. Ветра практически нет, лишь к обеду ожидается незначительное усиление его силы. Чуть позже встречаемся с инструктором в комнате предполётной подготовки и планируем очерёдность полётов. «Миш, пускай парни слетают «по кругам» пока есть погода, а ты в зону при любой слетаешь!», - так вот и распределили, я оказался третьим.

Пока есть время – отправляюсь заниматься «учебными» делами в общежитие, ожидая свою очередь. Ближе к полудню подхожу к стоянкам наших самолётов, как раз, наблюдая за тем, как заходит на посадку мой инструктор и товарищ-курсант.

Прекрасная погода способствует отличному настроению – улыбаясь, встречаю своего инструктора: «Ну что, не разучился за ночь летать?», - «Да нет, только опыта набрался!».

Как-то обменявшись парой фраз насчёт полёта, я спрашиваю: «Сразу самостоятельно или в одну зону вместе слетаем?», - «Думаю, зоны многовато будет, давай кружочек вместе слетаем (взлёт-посадка), а потом – я бы хотел полетать сегодня пассажиром, покатаешь меня, не против?», - предлагает инструктор. Я то - конечно, не против! Обсуждая то, в какие пилотажные зоны полететь, я предложил слетать в самые дальние, чтобы поработать в различных режимах, к тому же, под управлением разных диспетчеров. Быть может, именно поэтому инструктор решил полететь со мной пассажиром, посмотреть на мою самостоятельную работу.

Слетав кружочек с инструктором, совершаю посадку (посадка получилась, кстати, очень хорошей), заруливаю на стоянку и инструктор пересаживается на заднее сидение самолёта.

А дальше, запускаемся, запрашиваю предварительный и сообщаю диспетчеру, что готовлюсь в 12-ю пилотажную зону (населённый пункт – Державино, удаление – 40 километров). Абсолютно не торопясь, провожу все предполётные процедуры и руление на предварительный. Ожидая на предварительном и выполнив все необходимые действия, наблюдаю то, как на посадку заходят два однотипных борта.

В голове проскакивает мысль: «Может запросить исполнительный и взлёт без остановки?», - (мол, а что, делают же так). И сразу же анализирую расстояние и обстановку: между самолётами примерно 5 км. Ну, это почти две минуты для занятия исполнительного и взлёта, да ещё наверняка второй самолёт планирует посадку-взлёт конвейером, - успеть можно, но лишний риск и спешка. И делаю вывод: «Пока к таким манёврам не готов – буду ждать, пускай я лучше эти 2-3 минуты простою на земле и затем спокойно взлечу – торопиться некуда!». К тому же, диспетчер наверняка бы не разрешил – и правильно!

Дождавшись освобождения полосы, занимаю исполнительный и взлетаю! Набрав 100 метров, выполняю первый разворот, чтобы не залетать на территорию города – такова схема вылета. Подходя ко второму развороту, запрашиваю выход из круга полётов и докладываю о следовании в 12 учебную зону. Диспетчер просит доложить траверз села Малое Куроедово – доложим. «Autopilot – ON» - включаю автопилот и задаю ему нужный курс. На траверзе данного села нас как раз передадут под управление местного диспетчерского пункта «УХАБ-Вышка», то есть траверз – это рубеж передачи данных.

Проследовав рубеж передачи данных на высоте 300 метров, выхожу на связь с диспетчером «Вышки»: «УХАБ-Вышка, добрый день, 01754, траверз Малого Куроедово, 300 по давлению 1001 гектопаскаль, следую в 12-ю учебную зону», - «01754, ДОБРЫЙ ДЕНЬ (чувствуется эмоциональное выделение), УХАБ-Вышка, набирайте 900 по давлению 1013 гектопаскалей, 12-ю зону доложите», - подтверждаю информацию и задаю автопилоту набор высоты и следование в зону.

Вот он тот простой, неспешный и отчётливый доклад диспетчеру (не то что было раньше – второпях, а сейчас ведь всё успел!), именно такой, о котором я говорил выше, да ещё и слова приветствия, и мне приятно, и диспетчер рад тому, что мы-курсанты, ведём радиообмен вежливо, с уважением! А это очень важно в работе!

Подлетая к пилотажной зоне, отключаю автопилот, докладываю диспетчеру и начинаю выполнять задание. Сначала выполним стандартный разворот, чтобы как раз развернуться против ветра, а после – выполню пару виражей с креном 20 градусов.

Выполняя виражи,  периодически посматриваю вниз и вижу маленькие домики небольшого села Державино. На часах время как раз около часу дня, в селе с населением всего лишь в тысячу человек, наверняка, есть школа, из двора которой, может быть, именно сейчас какой-нибудь мальчишка наблюдает за нашим самолётом и мечтает также подняться в небо на самолёте. Всё может быть! Пускай у него всё получится! Покачав крыльями, передаю привет именно этому мальчишке! А сразу же после - запрашиваю у диспетчера разрешения следовать в 11-ю учебную зону. В 11-й пилотажной зоне вновь выполняю парочку виражей с креном 20 градусов, и, с разрешения диспетчера, следую в 10-ю учебную зону.

В этот момент в эфире радиообмена передаёт привет всему училищу его выпускник, который в данный момент следует где-то высоко на эшелоне над Бугурусланом, пролетая на большом самолёте.

В то время как я, в очередной раз забиваю в плане полёта точку 10-й пилотажной зоны, включаю автопилот и перевожу его из режима удержания курса в режим навигации – до 10-й пилотажной зоны около 10 километров. Пока летим до пилотажной зоны, немного любуюсь красивыми облаками: сегодня они отдельные, разбросанные, чуть выше нас – ещё бы несколько сотен метров вверх и можно будет потрогать их, прямо видно как границы кучевого облака прямо надо мной подсвечены солнечным светом – красота!

Совершенно не заметив течения времени, через три минуты мы прибываем в пилотажную зону. Чтобы слегка разнообразить полёты в пилотажных зонах, выполняю два стандартных разворота и правый/левый крен 30 градусов. Закончив работу в пилотажной зоне, спрашиваю своего пассажира-инструктора: «Товарищ-инструктор, ну что, летим в Бугуруслан?», - «Да, давай, полетели домой!».

«УХАБ-Вышка» даёт указания снижаться до 450 метров и следовать на населённый пункт Наумовка, устанавливаю вертикальную скорость снижения – 500 футов в минуту (150 метров в минуту), с такой скоростью снижения как раз и уши не закладывает и комфортно лететь – всё же на борту пассажир!

Подлетая к Наумовке, чувствую некую загруженность радиоэфира, именно поэтому докладываю чуть заранее, чтобы над Наумовкой уже работать с диспетчером позиции «УХАБ-Старт». Осознаю, что именно так и нужно было сделать, поскольку район аэродрома и круг полётов уже близко – а там летают другие самолёты, пускай и ниже на 150 метров, но это тоже важно!

Поблагодарив «Вышку» за управление, переключаюсь на «Старт» и вхожу в круг полётов. Следуя указаниям диспетчера, снижаюсь за бортом к первому развороту до 300 метров и выполняю заход на посадку. Первую посадку планирую с последующим взлётом, то есть конвейером, а вот вторую – с заруливанием на стоянку.

На посадочной прямой внимательно наблюдаю за бортом в готовности уйти на второй круг, если он не успеет освободить полосу к тому моменту как я буду на высоте принятия решения. Но он успевает – подхожу к торцу полосы, выравниваю самолёт, на выравнивании не даю ему сместиться с оси под действием ветра, мягко касаюсь нашей грунтовой полосы – направление, закрылки во взлётное положение и взлётный режим.

Прокатившись на основных колёсах шасси, вновь отрываемся от земли и набираем высоту, выполнив первый разворот – действия после взлёта, затем – второй разворот, на третьем развороте докладываю о намерении выполнении посадки с освобождением полосы (то есть с заруливанием на стоянку). Четвёртый разворот, снижаюсь, на удалении пять километров наблюдаю за тем, как впереди самолёт также снижается, как и я. Понимаю, что между нами не очень большое расстояние и немного заранее выпускаю закрылки в посадочное положение, чтобы лететь с меньшей скоростью и дать возможность самолёту впереди освободить полосу. Правильно сделал – не пришлось с трепетом ожидать освобождения полосы и думать об уходе на второй круг. Вновь подвожу к торцу, выравнивание, слегка исправляю угол сноса миллиметровой дачей левой педали, и самолёт плавно касается полосы. Пробегаясь по прямой, уменьшаю скорость посредством торможения и, практически остановившись, на малой скорости освобождаю полосу.

Зарулив на стоянку поворачиваюсь к своему первому пассажиру и спрашиваю, каковы его впечатления от полёта. А он говорит: «Мне не понравились ваши авиалинии – в полёте не кормят, фильмы не показывают, но летят очень хорошо!», - «Хорошо, мы поработаем над развлекательным оборудованием самолёта и сервисом на борту!», - в шутку отвечаю я!



Выходя из самолёта, вижу улыбающегося товарища-курсанта, обмениваемся с ним парой фраз, осматриваем самолёт, говорю ему, что замечаний нет (он что-то в шутку отвечает), немного рассказываю ему о прошедшем полёте, желаю ему счастливого полёта, и мы обмениваемся рукопожатиями! Лично для себя отмечаю то, что полёт получился действительно очень хорошим, мне удалось использовать в этом полёте все те положительные моменты работы, которые я нашёл для себя за время практики ночью, а самое главное – я ещё раз убедился в том, что полёт без спешки – лучший полёт! Убрав лишнюю суету, я заметил, как справился с задачами куда быстрее и правильнее, чётче, мои действия были более точными, четкими! Я никуда не торопился и всё успел!


Вот так прекрасно мы полетали под занавес уходящей недели, по итогу получилось: 2 часа лётного времени, чуть более 120 километров маршрута (без учёта пилотажа в зонах), довольный пассажир-инструктор, огромное количество радостных эмоций от хорошо проделанной работы и 26 килограммов потраченного авиационного керосина ТС-1! Практикуемся дальше! Продолжаем летать!

Recent Posts from This Journal

  • Ночной аэропорт "Кольцово"!

    Совсем недавно в аэропорт "Кольцово" прилетал новенький Airbus A320 NEO авиакомпании "Уральские Авиалинии" прямо с завода,…

  • Первый Airbus A320 NEO на Урале!

    Солнце давно скрылось за горизонтом, ночь окончательно укутала Екатеринбург, я еду по Кольцовскому тракту, который ведёт в аэропорт. В это же время…

  • Доброе утро в аэропорту "Кольцово"!

    Летний споттинг в "Кольцово" - пожалуй, это уже давняя традиция! Конец июля становится всё ближе и ближе, а вместе с ним, я всё чаще и…

Comments

( 6 comments — Leave a comment )
livejournal
Sep. 22nd, 2018 09:36 pm (UTC)
Здравствуйте! Ваша запись попала в топ-25 популярных записей LiveJournal уральского региона. Подробнее о рейтинге читайте в Справке.
kot_or_osl
Sep. 23rd, 2018 06:04 am (UTC)
Ты молодчик, Михаил! Держать хвост пистолетом! И чистого неба тебе в будущем!
spotterman
Sep. 25th, 2018 03:30 pm (UTC)
Спасибо большое! Стараюсь - учусь!)
kot_or_osl
Sep. 26th, 2018 05:07 am (UTC)
Так и быть должно, крутяк!
max_sky
Sep. 24th, 2018 05:04 pm (UTC)
Круто!
spotterman
Sep. 25th, 2018 03:31 pm (UTC)
Стараемся, Макс, летаем!) Спасибо!)
( 6 comments — Leave a comment )

Latest Month

August 2019
S M T W T F S
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Welcome!

Free counters!



Если вам понравился блог, вы можете поддержать автора:






Powered by LiveJournal.com