?

Log in

No account? Create an account

Предыдущая статья | Следующая статья

Чуть больше года назад я впервые приехал в город Бугуруслан, чтобы подать документы в легендарное Бугурусланское Лётное Училище Гражданской Авиации. Прошёл  целый год учёбы, по территории училища уже не первый день ходят новые абитуриенты, наблюдая за ними, я понимаю, насколько сильно мы с ними отличаемся, этот год действительно дал нам многое, многому нас научил!

Сегодня же у меня очередной очень важный день. Прошедшая неделя выдалась рекордной по числу налётанных часов. Всю прошлую неделю мы летали на аэродроме Бугуруслан – Северный. За 7 часов и 15 минут, которые я налетал за прошедшие 5 дней, я научился уверенно пилотировать самолёт, а в самом начале недели успешно прошёл проверку лётных навыков. За эти же 5 дней мы неоднократно провели имитацию отказа двигателя на различных этапах полёта, тренировки ухода на второй круг, исправление ошибок на посадке, и даже полетали по приборам, - именно эти упражнения подразумевает наша программа обучения на данном этапе подготовки.

Таким образом, в моей копилке налёта уже 16 часов и 15 минут. А выполнив необходимые упражнения, я вновь подошёл к очень значимой проверке, в ходе которой будет решаться, выпустят меня в самостоятельный полёт или нет.



Продолжение рассказа...

В день накануне проверки лётных навыков меня ожидал зачёт на допуск к самостоятельным полётам. Встретившись с командиром эскадрильи на послеполётном разборе, я начал сдавать зачёт.

Зачёт длился достаточно долго, и порядка получаса я отвечал на вопросы командира. Некоторые мои ответы были не совсем верны, на взгляд командира, и тогда наш зачёт переходил в форму диалога, в процессе рассуждения я всё же приходил к другим вариантам решения проблемы, и давал более грамотный ответ. На мой взгляд, суть зачёта заключалась не только в том, чтобы проверить знания, но и максимально подготовиться к полёту. В ходе зачёта весь наш диалог складывался вокруг двух тем: исправление ошибок на посадке и действия при отказе двигателя.

Например, командир говорил мне: «Отказал у тебя двигатель на 50-и метрах, что будешь делать?», - а я начинал перечислять ему свои действия, показывать посадочные площадки, дороги, на которые можно приземлиться недалеко от аэродрома, - называл варианты решения проблемы, одним словом.

В это же время я получил пару полезных советов по поводу действий, например: Лучше приземлиться на управляемом самолёте (имеющем скорость) на лес, чем на неуправляемом (потерявшем скорость) - на поле. 

После сдачи зачёта, я ощущал некий дискомфорт от рассуждения на такие темы, но, тем не менее, без таких рассуждений никуда – один грамотный пилот когда-то давно сказал: «Мы не должны ожидать отказов, но мы всегда должны быть готовы к ним!». Именно поэтому наша задача хладнокровно проиграть на предполётной подготовке все варианты развития событий и что куда важнее – их решения! Веря в то, что отказов техники не произойдёт, надеясь на технику и доверяя ей, мы спокойно начинаем каждый полёт, но в случае чего – благодаря предполётной подготовке, мы будем готовы без лишних эмоций решить возникшую проблему, не теряя столь дорогого нам времени на рассуждения! Предполётный брифинг – это то, что мы делаем перед каждым полётом! И будем делать в течение всей нашей лётной жизни! Итак, допуск к самостоятельным полётам получен! Теперь задача стоит лишь в том, чтобы пройти проверку на технику пилотирования!

Морально я был готов к полёту ещё вчера, поскольку ожидал, что зачёт и проверку пройду за один день, но командиры оказались настолько заняты, что на меня у них просто не было времени. Да и хорошо, что так получилось, потому, что предвкушая самостоятельный полёт в день теоретического зачёта, я был не очень бодр, да и погодные условия были не столь хороши.



Ранним утром вторника будильник наполнил комнату своим звоном, взглянув на часы, я понял – в самый раз! Пора вставать! Хорошая тренировка накануне вечером была очень кстати - организм хорошо потрудился над тем, чтобы восстановить силы, и я чувствовал себя более чем бодрым!

Надев лётную форму, я отправляюсь на завтрак, по пути прохожу мимо комнаты предполётного медицинского контроля и занимаю очередь на его прохождение, - всё как обычно!

Улыбнувшись медсестре, благодарю её за проведённый медицинский контроль и отправляюсь на «метео», чтобы взглянуть на карты погоды, узнать фактическую погоду и прогноз на сегодняшний день.

Увидев то, что сегодня ветер 80 градусов/ 2 метра в секунду, понимаю, что в работе будет полоса с курсом 105. Именно на эту полосу заход не совсем стандартен, и приходится снижаться над городом. С этим курсом я ещё ни разу не летал, но к полёту я готов, и у меня по плану сегодня ещё несколько тренировочных заходов и посадок. Поэтому в этом нет ничего страшного. А что качается прогноза погоды, тут значится лишь усиление ветра к полудню, да и то - значения не очень велики!

Выходя с «метео», я встречаю своего инструктора и заместителя командира эскадрильи – именно он сегодня будет моим проверяющим. Весь инструкторско-лётный и командно-лётный состав нашей эскадрильи сейчас как раз отправляется на медконтроль, а пока в ходе непродолжительного диалога, я узнаю время явки на самолёт и его бортовой номер.

Пока инструктор проходит медконтроль, я поглядываю на часы, и понимаю, что время запуска приближается, нужно бы начинать предполётный осмотр самолёта. Не дожидаясь инструктора, прохожу через КПП и отправляюсь к самолёту. Рядом с самолётом встречаю техника, который сливает отстой топлива с топливных баков, заканчивая предполётную подготовку самолёта. Тем временем, я начинаю осмотр воздушного судна, оцениваю чистоту отстоя топлива. Через некоторое время на стоянку приходит инструктор и вновь делает то же самое, убеждаясь в том, что я ничего не упустил. Я сообщаю инструктору, что есть одна несущественная неисправность, убедившись в том, что она не повлияет на безопасность полёта, инструктор записывает её в отложенные неисправности, и мы садимся в кабину.



Чётко и слаженно я проделываю все действия по подготовке кабины к полёту, запрашиваем запуск – запускаемся, после окончания подготовки – запрашиваем руление и даём отмашку технику: «Всё ОК!».

УХАБ-Вышка, в лице  приветливой девушки – диспетчера, даёт указания рулить по РД 2, затем - вдоль полосы 17/35 по установленному маршруту, на предварительный полосы №11.

Пропустив три борта, стоящих в очереди перед нами, мы занимаем исполнительный и взлетаем. Первый заход на посадку я выполняю с подсказками инструктора, во время последующих заходов я уже успел познакомиться с особенностями захода, и всё делал самостоятельно. Первое время мне казалось, что снижаться нужно куда интенсивнее, но во втором заходе, я прочувствовал, какой большой запас расстояния до полосы мы ещё имеем.

А заход действительно непростой. Всё дело в том, что по продольной оси полосы находится город и залетать туда нам нельзя, именно поэтому при полёте по прямоугольному маршруту мы выпускаем закрылки ещё до 3-го разворота, после третьего – снижаемся. В отличие от привычного удаления до торца в 5,5 километров, мы выполняем четвёртый как раз над нашим общежитием, в то время как до полосы остаётся около 1-го километра, всё нужно делать быстро и внимательно, - этим и усложняется данный заход.

После успешного выполнения трёх заходов и трёх посадок, мы с инструктором пробегаемся по полосе и заруливаем на стоянку. Инструктор желает мне удачи и говорит, что я отлично справился с заходами. Обмениваемся рукопожатиями, и я отправляюсь ожидать проверяющего.

Завершая проверку со второкурсником, товарищ-командир вместе с курсантом заруливает на стоянку.

Ещё до начала моей проверки, командир спрашивает: «Готов к самостоятельному?», - «Готов!», - «Точно готов, не сомневаешься?», - «Готов!», - «Может быть, сегодня пролетим с тобой вместе, а самостоятельный совершишь позже? С другим курсом, а то этот непростой», - «Я готов, да и настроен слетать сам», - «Точно?», - я вижу, как проверяющий настойчиво проверяет мой настрой и мою готовность, я понимаю, что решение за ним, и тогда говорю ему: «Товарищ-командир, я настроен слетать сам, но раз вы сомневаетесь в моей готовности, давайте слетаем с вами проверку, и если вы убедитесь в том, что я не готов – сегодня я сам не полечу», - «Хорошо, сейчас осматривай самолёт, 10 минут перерыв, и полетим!», - командир соглашается со мной.

Первый заход на посадку вместе с проверяющим получился слегка высоковатым, и я перелетел зону приземления примерно на 100 метров, но учитывая то, что полоса 1100 метров, а самолёту нужно всего 300, это не так существенно. Перед вторым заходом командир, судя по всему, начал менять своё мнение и попросил меня выполнить заход на посадку с уходом на второй круг: «Сейчас выполнишь заход на посадку, выровняешь самолёт, и в момент окончания выравнивания уйдёшь на второй круг, мне нужно оценить твои действия при выполнении ухода на второй круг».

Второй заход на посадку получился ровно таким, каким он должен быть, но на высоте выравнивания даю команду: «Внимание, экипаж, уходим на второй круг!», - и произвожу действия по уходу на второй круг!

Третий заход на посадку получается таким же хорошим, как и второй, но в момент выравнивания я высоко выравниваю самолёт и получаю небольшого «козла» после касания (самолёт незначительно отрывается от земли).

«Ну, Мишаня,  как так-то? Ведь давно уже «козлов» не схватывал», - думаю про себя. После остановки двигателя проверяющий говорит мне: «Первый заход был слегка высоковатым, но незначительно. Второй и третий заходы – вопросов нет! Первая посадка и выравнивание во втором заходе – замечательно! Уход на второй круг – тоже всё грамотно, без замечаний! Ну, а посадка в третьем заходе… Да, с небольшим козлом, но ведь это тоже посадка!». Проверяющий, судя по всему, убеждается в том, что я смогу безопасно выполнить полёт и ещё раз спрашивает: «Готов?», - «Готов!», - «Давай тогда, аккуратно, мне понравилось, что ты грамотно выполняешь все процедуры, после – читаешь чек-листы – так и делай! Сейчас выйди, разомнись, через 5 минут запускаешься и летишь! Если что-то не так, говори прямо в эфир!», - проверяющий даёт мне указания на самостоятельный полёт, мы обмениваемся рукопожатиями, и он желает удачи!

Сажусь в кабину и сразу закрываю её фонарь, минуя положение для проветривания, чтобы не забыть про него. Поскольку самолёт мы не обесточивали, то достаточно лишь выполнить пару действий перед запуском двигателя и можно запускать!

Strobe lights (проблесковые маяки) – включены, Engine Master (Главный переключатель двигателя) – ON, кричу в форточку: «От винта», убедившись в том, что около винта никого нет - запускаю двигатель. Oil pressure (давление масла) – checked (проверено), Starter (стартер) – checked, RPM (обороты) – checked. Cirсuit breakers (предохранители) – checked. 

Сразу после запуска двигателя в голове возникает мысль – так, главное сейчас всё правильно выполнить. Когда мы летаем вдвоём, все свои действия я произношу вслух, также и когда я полетел самостоятельно, я проговаривал все свои действия. Это помогает сделать всё в верной последовательности и ничего не забыть.

Timer (таймер) – start, Avionic master (главный переключатель бортовых систем и электрооборудования) – ON, Position lights (позиционные огни) – ON, Pitot heat (обогрев ПВД) - test, PFD/MFD (дисплеи) – Normal mode, Flaps (закрылки) – T/O set – LDG set – Tested!

После выполнения всех процедур – читаю чек-лист после запуска и сразу же перед рулением. К рулению готов! Запрашиваю руление: «745, разрешите предварительный, САМ», - даю отмашку командиру «Всё ОК!».

Перед началом руления – осматриваюсь – свободно – начинаю руление – проверяю тормоза – тормоза проверены – продолжаю руление. Как только я начал руление, сразу же почувствовал себя как в обычном полёте, как во всех предыдущих. Нет ничего необычного.

Самый ответственный этап в подготовке к взлёту у нас происходит на предварительном. Именно на предварительном мы проверяем двигатель и другие важные агрегаты и системы самолёта. Именно на предварительном я настолько чётко провёл все действия, что я сам себе благодарен – не зря я ещё с марта учил все процедуры выполнения полёта согласно РЛЭ. Я всегда говорил – говорю – и буду говорить: знания чек-листов недостаточно, как думают многие! Нужно сначала выполнить процедуры, а потом проверить чек-листом! Так делалось всегда, и делается по сей день в большой авиации! И у нас это тоже должно быть!

Итак, стоя на предварительном, я прямо пробежался руками по всем тумблерам: стояночный тормоз – установлен, ремни – пристёгнуты, задняя дверь – закрыта, фонарь – закрыт, уведомления – нет, предохранители – утоплены, РУД – малый газ, топливный кран – в нормальном положении, триммер – взлётное положение, закрылки – T/O, проверяю блоки управления двигателем – тест проведён, тест в ручном режиме – проведён, проверка располагаемой тяги – вывожу двигатель на взлётный режим на 10 секунд, проведён, топливные насосы – включены, посадочные фары – включены. И читаю At Holding Position check-list.

«745, разрешите исполнительный, САМ», - «745, Ветер 80 градусов, 4 метра в секунду занимайте исполнительный», - «Информацию принял, занимаю исполнительный, 745, САМ».

Перед взлётом ещё раз пробегаюсь глазами: насосы, закрылки, фары. «745, к взлёту готов, САМ!», - «745, взлёт разрешаю», - «Взлетаю, 745, САМ!».

Вывожу двигатель на взлётный режим, держа самолёт на тормозах. Смотрю как плавно поползла загрузка двигателя, 90 – 95 – 98% отпускаю тормоза и сразу же хорошо даю правой педали, ощущаю, что самолёт уверенно бежит по полосе, выдерживая направление. Замечаю за собой, что раньше давал педали куда меньше, поэтому самолёт поначалу слегка отклонялся влево, после чего – я увеличивал усилие и возвращал его на ось. Сегодня поймал движение сразу! Скорость 45 – начинаю понемногу тянуть ручку на себя, примерно на 57 узлах самолёт отрывается от земли и начинает набор высоты, ненадолго задерживаю его, чтобы разогнать скорость и продолжаю набор!



Безопасная высота – убираю закрылки, выключаю фары, чуть позже – скорость 88 узлов – устанавливаю номинальный режим 92%. На 4,5 километрах от торца полосы выполняю первый разворот и докладываю диспетчеру: «745, на первом, удаление 4,5, САМ».

Ещё до второго разворота набираю 300 метров и, выполнив второй разворот, собираю «все стрелки в кучу»: высота = 300 метров, скорость = 100 узлов, ширина маршрута = 3 километра. Как и должно быть.

Поглядываю за параметрами и смотрю по сторонам – веду визуальную осмотрительность и прослушиваю радиообмен. Чуть раньше торца выпускаю закрылки во взлётное положение и включаю фары. Провожу Approach check – list. А дальше ориентируюсь по наземным ориентирам. Третий разворот начинаю перед дорогой к училищу, беру курс на топливные резервуары и начинаю снижение, скорость держу в районе 90 узлов, периодически регулируя её РУД - ом и тангажём. Подходя к общежитию, выполняю 4-й разворот, слегка увеличиваю режим и выхожу на прямую к полосе. Сразу же докладываю о готовности к посадке и в этот же момент выпускаю закрылки в посадочное положение. Получаю разрешение на посадку и продолжаю заход. Подходя к торцу полосы крайний раз бросаю взгляд на указатель скорости – 78 узлов, слегка увеличиваю режим, чтобы был чуть побольше запас скорости – 81 узел – отлично! А взгляд не отрываю от земли. Выравниваю самолёт, заканчиваю выравнивание – РУД – малый газ. Начинается просадка самолёта – начинаю добирать ручку на себя и создаю посадочное положение. Сначала самолёт слегка касается левой стойкой, затем – правая стойка уверенно, но мягко касается земли, и левая ещё больше проседает под весом самолёта. Есть касание! Не торопясь тормозить, добираю ручку на себя и как можно больше качусь на основных стойках шасси. Лишь после того, как передняя стойка сама опускается – начинаю плавно нажимать на тормоза. В этот же момент слышу в эфире: «Поздравляю курсанта Перевозова с первым самостоятельным полётом!», - отвечаю: «Спасибо!», - и освобождаю полосу.

После освобождения полосы я заруливаю на стоянку, к которой уже подходят мои товарищи, инструктор и командир, который выпустил меня в мой первый самостоятельный полёт.





Я выключаю двигатель, обесточиваю самолёт, открываю фонарь кабины и выхожу из самолёта. Первым подходит к самолёту товарищ – командир и поздравляет меня с первым самостоятельным полётом, я благодарю его и спускаюсь с крыла самолёта. Благодарю инструктора! И принимаю поздравления от товарищей! А затем – согласно традиции, товарищи поднимают меня за руки и за ноги и три раза ударяют об основную стойку шасси. Чуть позже, я подхожу к командиру и инструктору и, как полагается, дарю им по пачке «Вылетных» сигарет в честь первого самостоятельного полёта! Также захожу к руководителю полётов, командиру эскадрильи и ещё одному его заместителю – и тоже дарю им по пачке сигарет. А всем моим товарищам, раздаю по сигарете из пачки для курсантов. Таковы авиационные традиции!



После обеда я прихожу на послеполётный разбор, где меня ещё раз все поздравляют! И отмечают, что полёт был прекрасным! Хороший взлёт, хорошая посадка! Я скажу и сам: «Полёт был просто замечательным!».

Знаменательным оказалось и то, что ещё перед началом лётной проверки с командиром, он сказал мне: «Сегодня тебе достался «наш первенец»!», - именно этот самолёт вместе с ещё 4-мя самолётами первым прибыл в училище в 2012 году. Все его товарищи, а именно – 4 первых самолёта, уже отлетали свой ресурс, а этот красавец всё ещё летает! Кроме того, он имеет отличия от других более новых самолётов: у него нет автопилота, другие кресла, да и топливные баки стандартной ёмкости. Но несмотря на это, он просто красавец, он ещё в самом расцвете сил!

Правильно говорят, что любой однотипный самолёт всё равно летает по-разному. Так именно этот Бриллиант запомнился мне своей лёгкостью и манёвренностью, может быть, это из-за меньшего веса (из-за топливных баков), и я очень благодарен ему за свой первый самостоятельный полёт. Не передать словами чувство любви к нашим крылатым красавцам! Я всегда говорю, что это не просто машины, это не просто техника. Они всё чувствуют, чувствуют твоё отношение к ним! Когда ты прикасаешься к самолёту, каждый из них ощущается слегка иначе, и ты будто здороваешься с ним, общаешься, чувствуешь его, доверяешь ему, а он доверяет тебе! Самолёты – они особенные! Но этого красавца, что подарил мне первый самостоятельный полёт я запомнил навсегда! Спасибо тебе, Diamond DA-40NG (RA-01745)! 


Выполнив свой первый самостоятельный полёт, я завершил один модуль лётного обучения на первом курсе, теперь меня ждут полёты по маршрутам, ночные полёты, совершенствование навыков пилотирования и ещё десять часов самостоятельных полётов. Но как было рассчитано, после выполнения первого самостоятельного полёта курсанты отправляются в отпуск, а все оставшиеся модули будут долётывать с начала сентября. Поэтому, выполнив свой первый самостоятельный полёт 24 июля 2018 года, я радостно отправляюсь домой к своим родным!

Можно сказать, что именно на такой позитивной ноте закончился мой первый курс! Теперь я приеду в училище лишь к началу следующего учебного года и продолжу летать на втором курсе! А там новые высоты! Новые скорости! Новые открытия! Учимся дальше!

А это видео моей первой самостоятельной посадки:

Recent Posts from This Journal

  • Ночной аэропорт "Кольцово"!

    Совсем недавно в аэропорт "Кольцово" прилетал новенький Airbus A320 NEO авиакомпании "Уральские Авиалинии" прямо с завода,…

  • Первый Airbus A320 NEO на Урале!

    Солнце давно скрылось за горизонтом, ночь окончательно укутала Екатеринбург, я еду по Кольцовскому тракту, который ведёт в аэропорт. В это же время…

  • Доброе утро в аэропорту "Кольцово"!

    Летний споттинг в "Кольцово" - пожалуй, это уже давняя традиция! Конец июля становится всё ближе и ближе, а вместе с ним, я всё чаще и…

Comments

( 11 comments — Leave a comment )
livejournal
Jul. 27th, 2018 08:34 pm (UTC)
Здравствуйте! Ваша запись попала в топ-25 популярных записей LiveJournal уральского региона. Подробнее о рейтинге читайте в Справке.
mr_kvaas
Jul. 27th, 2018 09:32 pm (UTC)
Поздравляю! И здорово написано.
И вдруг такой вопрос по ходу чтения возник (просто интересно): в Diamond'е процедуры, чек-листы и прочее на английском?
И насчёт традиций: поздравить и поблагодарить - да, но почему именно сигареты и основная стойка (кстати, правая или левая? 😁). Странный народ эти авиаторы 😁
spotterman
Jul. 28th, 2018 07:43 am (UTC)
Спасибо большое! Очень рад, что рассказ понравился!

Да, а как же иначе - самолёт иностранный, следовательно, и вся документация на английском. AFM (Aircraft Flight Manual), Check - list - ы и всё прочее. Есть просто аналоги, которые были переведены на русский язык, но это было пять лет назад и уже не всё актуально. Поэтому мы с самого начала изучали современные оригиналы. Заодно и практика языка. Например, знаешь язык лучше - объясняешь товарищам и тд. Так и изучали.

А традиции все эти ещё из военной авиации, которые появились чуть ли не век назад))) В гражданскую авиацию они просто пришли из военной. Бить об основную, но неважно какую. Кого-то и об переднюю били.
canonufa
Jul. 28th, 2018 03:29 am (UTC)
Мои поздравления!!!
spotterman
Jul. 28th, 2018 07:43 am (UTC)
Спасибо большое!)
canonufa
Jul. 28th, 2018 03:30 am (UTC)
Я так понял эти самолеты принадлежат другому учебному заведению?
spotterman
Jul. 28th, 2018 07:43 am (UTC)
Мы все Питеру принадлежим, и само училище тоже. У нас Питерцы летают вместе с нами)
kot_or_osl
Jul. 28th, 2018 04:59 am (UTC)
Какой же ты молодчик, Мишаня! Вот тебе и один год учёбы всего, а ты уже самостоятельно полетел. Рад за тебя.
Желаю новых полётов и покорения новых лётных вершин! Поздравляю и - удачи!!!
spotterman
Jul. 28th, 2018 07:45 am (UTC)
Спасибо бооольшое! Да, весь год провели с учебниками, практически не отрываясь - это того стоило! Но это лишь первый шажок - учимся дальше!))) Спасибо!)))
kot_or_osl
Jul. 28th, 2018 08:24 am (UTC)
Новых успехов в небе!!!
cubalibre
Jul. 28th, 2018 04:49 pm (UTC)
Как здорово! Мои поздравления!
( 11 comments — Leave a comment )

Latest Month

August 2019
S M T W T F S
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Welcome!

Free counters!



Если вам понравился блог, вы можете поддержать автора:






Powered by LiveJournal.com